WELS. Derartige Bemerkungen häufen sich. Sie fallen eher beiläufig und sind einer Industrienation wie Deutschland unwürdig. Und doch ist es so, dass die Unwägbarkeiten auf der Wasserstraße Rhein-Main-Donau die Entwicklung der Binnenschifffahrt fast schon abwürgen. Davon sollte im Gespräch mit Mag. Peter Stöttinger gar nicht die Rede sein. Der Manager trägt in der Geschäftsführung der Felbermayr Transport- und Hebetechnik die Verantwortung für die Landesgesellschaften in Ost- und Südosteuropa. Damit ist er die ideale Person für die Erläuterung der Auswirkungen sowohl der 30 Jahre zurückliegenden „Ostöffnung“ als auch der in 2004 vollzogenen EU-Osterweiterung für die Spezialisten im Marktsegment der Schwer-/Sondertransporte, Arbeitsbühnen- und Kranvermietungen.
Kraft in Bewegung zu bringen besitzt bei Felbermayr eine lange Tradition. Das 1942 gegründete Familienunternehmen beschäftigt im Geschäftsfeld Transport- und Hebetechnik annähernd 1.700 Mitarbeitende, die 2018 mit Servicekonzepten unter Einschaltung der jeweils am besten geeigneten Verkehrsträger knapp 400 Mio. Euro Umsatz erwirtschaftet haben. Für die Binnenschifffahrt gibt es eigene Schwerlasthäfen in Linz, Wien-Albern und Krefeld. Ihre Nutzung bewährt sich bei Projekten mit besonders schweren Frachtstücken. Allerdings muss da auch der Wasserweg mitspielen. In dieser Hinsicht hat Deutschland seit Jahren ein ernstes Problem. Der Zustand der Flüsse Main und Donau beeinträchtigt mitunter deren zuverlässige Nutzung. Deshalb stellen die Logistikmanager von zahlreichen Großverladern die Wasserstraße in Frage oder lassen sie in der schlechtesten Konstellation ganz links liegen.
So kommt es, dass sich Peter Stöttinger eine Verbesserung der Fahrwasserrinne auf der oberen Donau wünscht. Ausgerechnet der Verantwortliche für die Länder in Ost- und Südosteuropa fühlt sich dazu angehalten, könnte man hier einwenden. Genaugenommen ist das aber nur ein Zeichen für die internationale Verflechtung der Wirtschaft. Heute werden große Bauteile oder Komponenten für Kraftwerke, Industrieanlagen und Infrastruktureinrichtungen in Deutschland und in den BeNeLux-Staaten produziert und an die Einsatzorte in Ungarn, Serbien, Rumänien oder Bulgarien verbracht. Die Binnenschifffahrt auf der Donau erfüllt alle Voraussetzungen dafür, vorausgesetzt es herrschen keine Nieder- oder Hochwasserphasen.
Peter Stöttinger erläutert das am Beispiel eines neuen Petrochemiewerks der MOL Group. Dafür lieferte ein belgisches Unternehmen kürzlich eine Chemiekolonne mit 70 Meter Länge und 170 Tonnen Gewicht nach Ost-ungarn. Die dafür erforderliche Transportlogistik ist prädestiniert für die Binnenschifffahrt. Dass sie funktioniert hat, verdankt das Felbermayr-Team einer „Welle“ mit der man mitgeschwommen ist. Ansonsten wäre die Fahrwassersituation prekär geworden. So aber erreichte die schwere und lange Fracht unbehelligt den Donauhafen in Györ-Gönyü, wo sie für die 300 Kilometer lange Weiterfahrt auf einen Spezialtransporter umgeladen wurde.
Schwertransporte mit dem Binnenschiff kommen in den Ländern in Zentral-, Ost- und Südosteuropa regelmäßig vor. Peter Stöttinger führt das auf den Paradigmenwechsel an den österreichischen Ostgrenzen zurück. In allen westlich davon gelegenen Ländern – einschließlich Österreich – sind die Sondertransportgenehmigungen gegen die Bezahlung einer Bearbeitungsgebühr im dreistelligen Eurobereich erhältlich. Das wird auch in den postsozialistischen Reformstaaten so gehandhabt. Allerdings bekommen die internationalen Schwergutlogistiker hier auch noch sogenannte Achslastgebühren verrechnet, und die gehen ordentlich ins Geld. Bei dem Felbermayr-Projekt in Ungarn waren das circa 20.000 Euro. Unter solchen Umständen versuchen alle Beteiligten lange Straßentransporte zu vermeiden.
Dem gegenüber steht der in bestimmten Ländern nach wie vor große Nachholbedarf im Bereich der Verkehrsinfrastruktur. Speziell in Bulgarien und Rumänien bleibt da noch viel zu tun. Das zuletzt genannte Land verfügt zudem über mehrere Windparks und einige große petrochemische Raffinerien, die bei der Erhaltung, Erweiterung und Modernisierung der Anlagen auf Zufuhren in Form von Schwer- und Sondertransporten angewiesen sind. Dazu kommen die Industrieansiedelungen der Auslandsinvestoren, die sich damit die noch vorhandenen Lohnkostenvorteile zunutze machen. Man kann sagen, die neuen EU-Mitgliedstaaten eröffnen den Spezialisten in der Schwergutlogistik und in der Binnenschifffahrt unverändert ein interessantes Betätigungsfeld.
Für die Unternehmensgruppe Felbermayr ist Rumänien derzeit der drittgrößte Einzelmarkt nach Österreich und Deutschland. An der vierten und fünften Stelle liegen die Slowakei und Ungarn. Betreut werden nationale und internationale Kunden. Letztere kennen den österreichischen Dienstleister meistens schon von Projekten in Zentral- und Osteuropa. Ihre Verantwortlichen fühlen sich von dem Welser Unternehmen gut betreut und wollen auf seine Servicequalität auch in den Reformstaaten nicht verzichten. Das Leistungsspektrum schließt abgesehen von der Organisation und Durchführung von Schwer-/Sondertransporten auch die Vermietung von Arbeitsbühnen und Mobilkränen ein. Dadurch reicht der Bogen bis zur Fundamentstellung der Frachtstücke.
Bei den ost- und südosteuropäischen Kunden hält Peter Stöttinger bei den ersten Aufträgen – genauso wie in allen anderen Ländern – Vorsicht angebracht. Das liegt einerseits in der abweichenden Interpretation von Rechtssicherheit begründet. Hierfür gelten teilweise andere Maßstäbe. Zudem gibt es mitunter Auffassungsunterschiede im Hinblick auf die Zahlungsmodalitäten. In der Ukraine, wo die Felbermayr-Gruppe einige Windkraftanlagen betreut, liegt ein Problem in der fehlenden Währungssicherheit.
Wie auch anderswo ist Felbermayr in Südosteuropa mit einem Fachkräftemangel konfrontiert. Im Unterschied zu anderen Sparten steht die traditionsreiche Firmengruppe weniger im Wettbewerb mit nationalen Mitbewerbern. Die Anschaffungskosten für das Equipment sind hoch und die Anforderungen an das Personal viel zu speziell, als dass diese für lokale Unternehmen darstellbar wären. Daher liegt die größere Gefahr in der Abwerbung der Mitarbeitenden durch kapitalstarke ausländische Anbieter. Sie haben den Landesgesellschaften in Ost- und Südosteuropa schon einige Spezialisten in Richtung Deutschland, Italien, Frankreich und England weggeschnappt
JOACHIM HORVATH
