Neue Studie hebt die Notwendigkeit einer modernen Gleisanbindung des Hafen Koper und des slowenischen Logistiksektors hervor
Die jüngste im Rahmen des Europäischen INWAPO-Projektes durchgeführte Studie des in Ljubljana ansässigen Institutes Ljubljanski Inštitut za Finance in Ekonomijo d.o.o. – L.I.F.E., bestätigt die nationale strategische Bedeutung einer modernen Bahnverbindung zwischen Koper und der Hauptlinie in Divača. Die Investition sei außerdem essentiell für die weitere Entwicklung des Hafen Koper und die slowenische Logistikbranche im Allgemeinen.
Die von Dr. Jo_e P. Damijan durchgeführte Studie beurteilte die Dynamik von zukünftigen Handelsflüssen über den Hafen Koper wie auch die Auswirkung auf die nationale Wirtschaft. Die Studie beinhaltete außerdem drei Szenarien für die Entwicklung der Transportkorridore: ein pessimistisches, ein optimistisches und ein realistisches. Entsprechend dem realistischen Szenario wächst der Frachtumschlag am Hafen um durchschnittlich vier Prozent jährlich und würde bis 2030 rund 30 Mio. Tonnen pro Jahr erreichen. Gleichzeitig würde sich das mit der Bahn beförderte Frachtaufkommen auf 20 Millionen Tonnen verdoppeln. Eine eindeutige Zunahme wird im Containerverkehr erwartet. Hier soll der Frachtumschlag bis 2030 rund 53 Prozent des Gesamtvolumens ausmachen.Laut dem Autor der Studie führt die erwartete Umschlagdynamik bis 2018 zu einer Überlastung auf der eingleisigen Bahnstrecke Koper –Divačeine. Wird kein zweites Gleis errichtet, wird die überschüssige Fracht auf die slowenischen Straßen oder italienische Eisenbahnen umgeleitet.
Die Studie analysiert drei mögliche Versionen der Entwicklung der Transportinfrastruktur, die Koper mit dem kontinentalen Hinterland verbindet. Das erste Szenario umfasst einen direkten Gleisanschluss, der Koper mit Triest verbindet; das zweite Szenario sieht keinerlei Investitionen in die Bahninfrastruktur vor, während das dritte Szenario den Bau eines zweiten Anschlusses zwischen Koper und der Hauptleitung bei Divača annimmt.
Auf Grundlage von Simulationen wäre das zweite Szenario am wenigsten kosteneffizient. Ohne den Bau eines neuen Gleisanschlusses würden zusätzliche Handelsflüsse jedenfalls auf das Straßennetz umgeleitet; die negativen Auswirkungen (Abgase, Lärm, Unfälle, Staus, Abnützung der Straßen usw.) sind fünfmal so hoch wie jene der Eisenbahn. Die damit verbundenen Kosten würden 1,3 Mrd. Euro betragen.
Im ersten Szenario, das den Bau einer neuen Bahnverbindung zwischen Koper und Triest vorsieht, vermindern sich die externen sozialen Kosten, aber die Neuausrichtung von Güterströmen über ein ausländisches (italienisches) Eisenbahnnetz wäre aus einer langfristigen strategischen Perspektive gesehen eine schlechte Lösung für Slowenien. In Zahlen ausgedrückt würde das einen Verlust im Bereich von 166 bis 538 Mio. Euro an potentiellen Einnahmen für den slowenische Eisenbahnbetreiber bedeuten, einen Verlust von potentiellen Einnahmen für den nationalen Schienenproduzenten (im Bereich von 23 bis 77 Mio. Euro) als auch den Wegfall neuer Bahninfrastruktur (mit einem restlichen Wert von 398 Mio. Euro).
Wenn das zweite Koper-Divačein Bahnprojekt nicht umgesetzt wird besteht die Gefahr, dass Gürterströme vom Hafen Koper nach Triest umgeleitet werden. Triest profitiert aktuell von der neuen Hochgeschwindigkeitslinie Pontebba, einer effizienten modernen Bahnverbindung mit dem Hinterland, das angrenzend zum Ostsee-Adriatischen Korridor liegt. Jegliche Neuausrichtung würde zum Verlust von potentiellen Einnahmen im Seehafen und seiner Logistikindustrie führen, was die slowenische Wirtschaft als Ganzes negativ beeinflussen würde.
