WIEN. Bevor er das Thema „30 Jahre Ostöffnung und die Folgen für die Binnenschifffahrt“ erörtert, spricht Dieter Illmayer ein großes Lob aus. Es richtet sich an die in der Donaulogistik engagierten Reedereien, genauer gesagt an die Bemühungen ihrer Verantwortlichen zur Verbesserung des Informationstransfers mit den Kunden und Lieferanten. Da seien in den letzten Jahren enorme Fortschritte erzielt worden, berichtet der Geschäftsführer der Panta Rhei Befrachtungs- und Speditions GmbH. Umso mehr bedauert er, dass die Mehrzahl der internationalen Speditionen, Industrie- und Handelsunternehmen nur dann auf die Wasserstraße zurückgreift, wenn bei den anderen Verkehrsträgern preislich oder mengenmäßig nichts mehr geht.
Zudem werde die Binnenschifffahrt als billigstes Transportmittel betrachtet und auch dementsprechend behandelt. Das bewertet Dieter Illmayer insofern kritisch, „weil die potenziellen Kunden trotzdem moderne Schiffe, leistungsfähige Umschlaganlagen und zeitgemäße Lagerfazilitäten in den Binnenhäfen erwarten“. Da stellt sich ihm schon die Frage, wie das funktionieren soll. Das Panta Rhei-Team begegnet dieser Herausforderung mit einer weit über die Transporte per Binnenschiff hinausgehenden Strategie. Dabei werden durch Gesamtlösungen unter Einschluss der Tätigkeitsbereiche Vor-/Nachläufe per Lkw oder Bahn, Lagerlogistik, Umschlag und Distribution jene Mehrwerte geschaffen, die letztlich den Ausschlag zugunsten der Donaulogistik geben können.
„Es gibt immer Möglichkeiten etwas zu verbessern“, lautet der Leitspruch von Dieter Illmayer. Das deckt sich mit der Sichtweise von Martin Stöglehner, der seit dem Jahr 2005 die Geschäfte der PR Shipping GmbH leitet. Besagtes Unternehmen ist auf die Organisation und Abwicklung von Donau-Seeverkehren spezialisiert. Es chartert Hochseeschiffe bis 20.000 Tonnen Tragfähigkeit, was ein ziemlich komplexes Aufgabengebiet darstellt. Die Türkei ist traditionell die mit Abstand wichtigste Länderrelation, doch Nordafrika gewinnt zusehends an Bedeutung. Hotspots sind Ägypten und Algerien, wo gerade eine neue Bahnlinie vom Mittelmeer ins Hinterland entsteht. Das erfordert beträchtliche Zukäufe von Stahlprodukten aus Europa.
Eine der Stärken der Firmen Panta Rhei und PR Shipping liegt in der Flexibilität bei der Erbringung der Dienstleistungen. Dieter Illmayer und Martin Stöglehner haben Lösungen für den Umgang mit den nautischen Unwägbarkeiten auf der Donau entwickelt und umgesetzt. Sie sind sich einig darüber, dass keinem Kunden mit Klagen über Nieder- oder Hochwasserphasen gedient ist. Stattdessen müssen dann Alternativen her, damit die Zuverlässigkeit der Logistikketten gewährleistet bleibt. Bei PR Shipping sind das Verschiffungen von Porto Nogaro an der norditalienischen Adriaküste in die Türkei oder nach Nordafrika, wobei diese Variante auch die Organisation der Vorläufe aus dem zentraleuropäischen Hinterland einschließt. Im Fall der Firma Panta Rhei können das entweder Transporte mit Ganzzügen oder Konzepte unter Einschluss von Leichterungen sein.
Grundsätzlich gibt es für Dieter Illmayer und Martin Stöglehner wenig Gründe über die Donau zu klagen. Auch mit der Binnenschifffahrt lassen sich stabile Logistikketten darstellen, sind sich die gelernten Spediteure einig. Was sie sich sehr gut vorstellen können, weil es der Sache dienlich wäre, ist eine Europäisierung der Donau. „Wenn die Wasserstraße von der Europäischen Union verwaltet wird, sind die Ausbaggerungen keiner politischen Willkür ausgesetzt“, geben sie zu bedenken. In Österreich funktioniere das dank der engagierten Arbeit der viadonau sehr gut. Allerdings gebe es auch Länder, wo davon leider noch immer keine Rede sein könne.
Dieter Illmayer und Martin Stöglehner wollen darauf nicht näher eingehen. Jedoch sind der Redaktion konkrete Fälle aus Südosteuropa bekannt, wo die Bürgermeister Ausbaggerungen von Hafenzufahrten erst nach dem Erhalt von finanziellen Zuwendungen bewilligen. Solange das nicht geschieht, müssen die Binnenschifffahrtsunternehmen auf der Donau der auf sie zukommenden Dinge harren. Das kostet sie viel Zeit sowie Geld und erzeugt Unmut bei den Kunden. Mit einer europäisierten Verwaltung der Wasserstraße wäre dieses Thema vom Tisch. Noch dazu käme das allen Beteiligten auch im Sinne des steigenden Stellenwerts der Klimaschutzdebatte zugute. Auf der Donau gibt es so viele Kapazitätsreserven wie auf keiner anderen Verkehrsachse in Europa.
Dabei spielt auch die Verbesserung der Konzepte für die Durchführung der Transportlogistik eine Rolle. Dazu muss man wissen, dass die Binnenschiffe der ehemals verstaatlichten Reedereien nicht gemäß den Kundenbedürfnissen eingesetzt wurden. „Sie kamen, wenn sie da waren“, beschreibt Dieter Illmayer den früheren Sachverhalt, der sich erst durch die Privatisierung der Rumänischen Donauschifffahrt im Jahr 1994 gebessert hat. Davor konnte es schon vorkommen, dass eine Anfrage für eine Donau-Seeverschiffung von der Türkei nach Österreich oder Süddeutschland ohne Nennung von plausiblen Gründen abgelehnt wurde, etwa weil der damit verbundene Aufwand zu groß gewesen wäre.
In Anbetracht dieser Tatsache waren die Länder in Ost- und Südosteuropa für die Panta Rhei Befrachtungs- und Speditions GmbH vom Zeitpunkt der Firmengründung (1998) an ein relevanter Markt. Mit Rundlaufkonzepten samt Zusatzleistungen wie die bereits erwähnten Vor-/Nachläufe und Zwischenlagerungen wurden zahlreiche Logistikdienstleister, Industrie- und Handelsunternehmen von der Leistungsfähigkeit der Donaulogistik überzeugt. Daraus entstand eine Firmengruppe mit rund 30 Mitarbeitenden an eigenen Standorten in Österreich, Rumänien und in der Ukraine, die aktuell mehr als eine Million Güter im Jahr bewegt und damit rund 30 Mio. Euro Umsatz erwirtschaftet.
JOACHIM HORVATH
