Die Staus von Containerschiffen in der Nordsee halten an und sind in der Tendenz steigend. Über 2 Prozent der globalen Frachtkapazität stehen dort still und können weder be- noch entladen werden. Auch vor Shanghai und Zhejiang wächst die Warteschlange, über 4 Prozent der globalen Frachtkapazität stecken hier fest. Das geht aus dem jüngsten Datenupdate des Kiel Trade Indicator hervor.
„Ein Ende der Staus in der Containerschifffahrt ist derzeit nicht in Sicht. Während beispielsweise vor Shanghai auch schon in der Vergangenheit lange Warteschlangen beobachtet wurden, ist dies für die Nordsee sehr ungewöhnlich. Für Deutschland und die EU beeinträchtigt dies vor allem den Überseehandel, speziell mit Asien, woher etwa Unterhaltungselektronik, Möbel oder Textilien geliefert werden“, sagt Vincent Stamer, Leiter Kiel Trade Indicator.
Auf dem Roten Meer, der wichtigsten Handelsroute zwischen Europa und Asien, sind derzeit über 20 Prozent weniger Containerschiffe unterwegs, als unter normalen Umständen zu erwarten wären. So groß war die Lücke zuletzt nach Ausbruch der Corona-Pandemie vor zwei Jahren.
„Maßgeblich dafür könnte sein, dass sich die negativen Effekte des Lockdowns in Shanghai aufgrund der 40-tägigen Fahrt von China nach Europa nun zeigen. Auch der Containerschiffstau in der Nordsee und eine zunehmende Bedeutung des Schienentransports auf der ‚Neuen Seidenstraße‘ reduzieren dort womöglich das Frachtaufkommen“, so Vincent Stamer.
Dagegen entspannt sich die Lage in Nordamerika. Die pandemiebedingt hohe Nachfrage nach Konsumgütern in den USA hat nachgelassen, der Stau vor dem Hafen von Los Angeles hat sich aufgelöst. Das entlastet die Transportwege, und so sind die Frachtkosten von Asien an die Westküste Nordamerikas seit Jahresbeginn um knapp die Hälfte gefallen. Frachtraten auf dem Weg von Asien nach Nordeuropa sind dagegen noch immer sechs Mal so hoch wie vor zwei Jahren.
Das Frachtaufkommen in Russlands Häfen lässt mittlerweile recht eindeutig auf den Versuch schließen, den verlorenen Handel mit Europa durch Asien zu substituieren. Im Ostseehafen St. Petersburg, wo Waren aus Europa ankommen, ist das Frachtaufkommen nachhaltig eingebrochen. In den übrigen, im Asienhandel eingebundenen Häfen, erholt es sich dagegen etwas. „Allerdings können die Importe aus Asien bisher noch nicht den Handel mit Europa ersetzen“, so Vincent Stamer.
