WERNDORF. Es ist das gewohnte Bild. Jeden Tag treffen im Logistikterminal der Transdanubia Spedition im Cargo Center Graz (CCG) etwa 150 TEU mit Nonfood-Produkten aus Asien ein. Das Gros der Ware kommt über die „Maritime Seidenstraße“ aus China. Empfänger sind die Verkaufsstandorte einer namhaften internationalen Handelskette in Ost- und Südosteuropa, deren regelmäßige Belieferung ab dem Distributionszentrum in der Steiermark erfolgt. Wenn es an diesem Konzept etwas zu optimieren gibt, dann ist das der Anteil der Bahnfrachten im ausgehenden Verkehr. Noch befinden sich die Lkw-Transporte in der Überzahl, aber alle Beteiligten arbeiten an einer Verbesserung der Situation zugunsten des Verkehrsträgers Schiene.
Vor diesem Hintergrund verfolgt Mag. Christian Steindl die Entwicklung der „Eisernen Seidenstraße“, sprich der Bahntransporte von China nach Europa über den Landweg, sehr genau. „Das Wachstum ist bemerkenswert“, lautet sein Urteil. Jedoch sollte das keine wesentlichen Auswirkungen auf das Cargo Center Graz haben, zu dessen positiver Mengenentwicklung die „Maritime Seidenstraße“ einen wichtigen Beitrag leistet. Die „Eiserne Seidenstraße“ ist nach seiner Einschätzung der Sachlage in erster Linie eine interessante Alternative zum Luftfrachtverkehr bei dringenden Containersendungen. Die kürzere Gesamtdurchlaufzeit gegenüber der „Maritimen Seidenstraße“ rechnet sich im Idealfall erst bei Warenwerten von mehr als 3 Mio USD pro Container. Dem gegenüber stehen die in der Bandbreite von 100.000 USD bis 250.000 USD angesiedelten Warenwerte der im Seefrachtverkehr abgewickelten Container.
Ferner stimmt Christian Steindl der Umstand positiv, „dass die ‚Eiserne Seidenstraße“ mengenmäßig maximal einen Seehafen in der nördlichen Adria ersetzen kann. Weil die Warenimporte aus Asien aber kontinuierlich steigen, stehen die Chancen für die „Maritime Seidenstraße“ weiterhin gut. Daher hält man im Cargo Center Graz an der Vision der täglich zwei eigenen neutralen Zugsysteme auf den Verbindungen in die Südhäfen fest. Dahinter steht die feste Überzeugung, wonach die internationalen Linienreedereien in Zukunft auf den Verbindungen von Asien in die Anrainerstaaten im Mittelmeerraum noch größere Schiffe einsetzen werden. Davon sollten auch die Länder in Zentral-, Ost- und Südosteuropa profitieren, „für deren Bedienung nach Einschätzung der CCG-Verantwortlichen aber zumindest zwei Tiefwasserhäfen mit Super-Post-Panamax-Kränen mit einer Spannweite über 24 Containerreihen in der Adria notwendig sind“.
Aber auch diese „Gateways“ können die Erwartungen der Linienreedereien nur dann erfüllen, wenn ein schneller Durchlauf der Containerfrachten gewährleistet ist. „Wir reden hier von etwa 14.000 TEU Stellplatzfläche pro Schiffsanlauf. Das übersteigt die momentanen Möglichkeiten der Südhäfen“, rechnet Christian Steindl vor. Doch eine Lösung ist in Sicht. So wurden im Cargo Center Graz bereits im Vorjahr die Arbeiten für den Bau eines zweiten Terminalmoduls für den Unbegleiteten Kombinierten Verkehr Schiene-Straße aufgenommen und ein zusätzliches Containerdepot für die Reedereien mit einer Kapazität für 2.180 TEU eröffnet. Bis 2025 soll in enger Kooperation mit dem langjährigem Partnerunternehmen Steiermärkische Landesbahnen ein zweites UKV-Modul mit vier Ganzzuggleisen und zwei bis drei Containerkränen mit einer Jahreskapazität von 250.000 TEU entstehen. Dadurch könnten im Cargo Center Graz in Zukunft bis zu 500.000 TEU im Jahr abgefertigt werden.
Dabei, und bei den neutralen Ganzzugverkehren auf den Südhafen-Relationen, wollen es die Geschäftsführer Christian Steindl und KommR Franz Glanz aber nicht belassen. Vielmehr schwebt ihnen ein Modell vor Augen, mit dem man noch mehr Wertschöpfung nach Graz bringt. Dafür ist die Etablierung eines Stuffing Centers für Exportgüter aus Südösterreich vorgesehen. Eine derartige Einrichtung hat es im CCG bisher nicht gegeben. Daher müssen die internationalen Reedereien die Leercontainer nach Salzburg und Oberösterreich positionieren, was Kosten von 220-230 Euro pro 40-Fuß-Box verursacht. Da erachtet es das CCG-Management als sinnvoller, „dass die Exporte dort gestaut werden, wo die Leercontainer des anfangs erwähnten Handelskonzerns aufschlagen“ – und das sei nun einmal das Cargo Center Graz.
JOACHIM HORVATH
