10 Jahre ist es her, seit der Container-Terminal 4 in rekordverdächtiger Bauzeit und deutlich preiswerter als kalkuliert fertig geworden ist. „Auf dieser Baustelle passte alles zusammen“, so der ehemalige bremenports Geschäftsführer Jürgen Holtermann bei der Eröffnung 2008. So konnten bei den kalkulierten Gesamtkosten von 440 Mio. Euro letztlich rund 10 Prozent eingespart werden.
9 Millionen Kubikmeter Sand wurden verbaut. 37.000 Tonnen Stahl in das Bauwerk eingebracht. Entstanden sind 1.681 Meter neue Kaje, 90 Hektar Hafenfläche und ein hochmodernes KV-Terminal zur schnellen und flexiblen Abfertigung der Eisenbahnzüge. Kein Wunder, dass der damalige Präsident des Bremer Senats, Jens Böhrnsen, regelrecht ins Schwärmen geriet und das Land Bremen damit „in der Champions League der Häfen“ einordnete.
Die Konstruktion des CT 4 entspricht im Wesentlichen der Bauart, die bereits mit dem CT 1 vor 40 Jahren vorgegeben worden ist. Und das, obwohl sich die Schiffe, die an den Kajen festmachen, geradezu dramatisch verändert haben. Hatten die Containerschiffe der ersten Generation noch eine Länge von 180 Metern, 9 Meter Tiefgang und Platz für 1.000 TEU, so tragen die heutigen Triple-E-Klassen mehr als 13.000 Container, gehen bis zu 16 Meter tief und sind 400 Meter lang.
Vor diesem Hintergrund wurde in den vergangenen Jahren mit dem Ausbau der Hafeneisenbahn die Voraussetzung dafür geschaffen, dass inzwischen 50 Prozent der Container, die ins Hinterland gehen, über die Schiene rollen. „Damit hat Bremerhaven seine Position als ein führender europäischer Eisenbahnhafen weiter gestärkt“, so bremenports Geschäftsführer Robert Howe.
In Betrieb gegangen war der Container-Terminal Bremerhaven im Frühjahr 1971, nur fünf Jahre nachdem der erste Container in Deutschland im Bremer Überseehafen gelöscht worden war. Doch die Containerverkehrsfläche war angesichts des Erfolgskurses des neuen Transportsystems schnell zu klein. Deshalb wurde die Stromkaje im Jahr 1978 in einer ersten Ausbaustufe um 570 Meter nach Süden Richtung Nordschleuse verlängert. Die nördliche Erweiterung startete dann im Jahr 1983 mit dem CT 2. CT 3 ging Ende der 90er Jahre an den Start und CT 3a folgte im Jahr 2003. Damit wuchs die Kajenlänge bereits auf 3.200 Meter, an denen 10 Liegeplätze zur Verfügung standen.
Einen großen Anteil an der Erfolgsgeschichte des Containerterminals Bremerhaven haben die eng kooperierenden Umschlagsunternehmen. Der Eurogate Container Terminal ist ein „common-user“ Terminal, der allen Reedereien für die Schiffsabfertigung offen steht. Der NTB North Sea Terminal Bremerhaven, im Norden des Containerhafens gelegen, ist ein „dedicated terminal“ für die weltgrößte Reederei Maersk Line. An der Südspitze des Terminals schließt sich MSC Gate Bremerhaven an. MSC Gate Bremerhaven ist ebenfalls ein Joint Venture, mit der zweitgrößten Reederei der Welt. Die drei Umschlagsanlagen gehen ohne Grenzen ineinander über, sodass Containerumfuhren problemlos möglich sind.
Der heutige Senator für Wirtschaft, Arbeit und Häfen, Martin Günthner, sieht den Containerterminal Bremerhaven nach wie vor gut aufgestellt für die Zukunft. Jedoch müsse weiterhin kontinuierlich an der Verkehrsanbindung des Hafens gearbeitet werden. Ganz oben auf der To-do-Liste steht für den Politiker die Vertiefung des Außenweser, ein Projekt, das bereits seit dem Bau des CT 4 in einem langwierigen Planungs- und Genehmigungsprozess steckt. Denn, so bekräftigt er: „Nicht nur im Sport gilt die Binsenweisheit: Wer dauerhaft Champions League spielen will, muss kontinuierlich investieren.“
