WIEN. Mit knapp 100 Mitarbeitenden dreht die ELL Austria GmbH ein großes Rad. Gerade wurde mit der ungarischen Bahngesellschaft MÁV eine Partnerschaft für das Leasing und die Instandhaltung von hochmodernen Vectron-Lokomotiven für den Personenverkehr vereinbart. „Das ist einer der größten Einzelverträge in der Geschichte unseres Unternehmens“, beleuchtet Geschäftsführer Mag. Christian Kern das Auftragsvolumen ohne die Nennung von konkreten Zahlen. Das dürfe mit ein Grund sein, warum bestimmte Medien die Bedeutung von European Locomotive Leasing schwer einschätzen können. Dabei belaufen sich die Assets bereits auf 1,5 Mrd. EUR.
Das Wiener Unternehmen mit den Eigentümern AXA und Predica/Crédit Agricole erhebt den Anspruch, der kundenfreundlichste und effizienteste Anbieter von Lokomotiv-Leasingdiensten zu sein. Zentrales Element der Geschäftsstrategie ist neben der schlanken Organisation zur Abdeckung der gesamten Wertschöpfungskette der Schienenfahrzeuge für den Güter- und Personenverkehr die Fokussierung auf die Vectron Wechselstrom- und Mutisystem-Maschinen von Siemens Mobility. Davon hat ELL aktuell rund 250 Einheiten im Portfolio. Sie stehen bei 45 Kunden in 17 europäischen Ländern im Einsatz. Für ihre Wartung und Instandhaltung sorgen 30 Werkstätten. Die bisher von Kassel aus organisierte Ersatzteillogistik wird im Sommer um einen Lagerstandort bei Gramatneusiedl im Bezirk Bruck an der Leitha (NÖ) ergänzt.
ELL werde rasch auf 300 Vectron-Lokomotiven wachsen, ist Christian Kern überzeugt. Er glaubt fest „an die Zukunftsfähigkeit unseres Geschäftsmodells“. Das hängt vor allem mit der Komplexität des Systems Bahn zusammen. Dieses sei nach wie vor viel zu teuer, unzuverlässig und zersplittert. Deshalb müssten die europäischen Regierungen den Güterbahnen mit Subventionen und ähnlichen Maßnahmen unter die Arme greifen, damit diese sich im Wettbewerb mit den Straßentransporteuren behaupten können. Wobei der ELL-Chef es schon als Erfolg betrachten würde, wenn die Bahnlogistik den derzeitigen Modal Split verteidigen kann. Mehr zu erwarten, hält er in Anbetracht des Status quo bei der Schieneninfrastruktur für unrealistisch.
Man fragt sich, wie das mit den Wachstumsambitionen von ELL Austria korrelieren kann. Die Antwort darauf klingt plausibel. Vielen Bahngesellschaften fehlen die finanziellen Mittel für den Kauf von Lokomotiven. Ihre Verantwortlichen wollen gegebenenfalls flexibel und rasch auf sich ändernde Marktszenarien reagieren können. Hier kommen Anbieter wie European Locomotive Leasing ins Spiel. Wobei auch diese Akteure mit dem System Bahn kämpfen. Das oft genannte einheitlich europäische Zugbeeinflussungssystem ETCS steht noch ganz am Anfang. Es gibt hierzu unverändert zig voneinander abweichende Regulatorien – allein in Italien sind es mehr als 20 an der Zahl.
Noch dazu wird voraussichtlich im Jahr 2032 das neue europäische Zugfunksystem GSM-R anlaufen. Die Spezifikationen für die hochkomplexe Technologie sind für das Jahr 2026 avisiert. Es kann passieren, dass die Güter- und Personenbahnen dann eine neue ETSC-Version benötigen. Die Ausstattung einer älteren Lokomotive mit dem ETCS kostet zwischen 400.000 und 500.000 EUR – pro Stück. Da erwarten die Käufer verständlicherweise längere Einsatzszenarien. Das ist auch den Preissteigerungen bei den Lokomotiven geschuldet. Es dauert sechs bis sieben Jahre, bis eine neue Typenfamilie die Zulassung für Einsätze in 10-12 europäischen Ländern erhält. Damit verbunden sind Kosten zwischen 300 und 400 Mio. EUR für die Hersteller. Das können sich nur die großen Anbieter leisten. Beim ETCS besitzt Alstom quasi ein Monopol.
Allerdings sind in Deutschland und Frankreich erst fünf Prozent der Bahnstrecken auf ETCS ausgelegt. Österreich liegt bei rund 40 Prozent. Länder wie Tschechien und Polen holen stark auf. Bei den ELL-Kunden verfolgt Christian Kern interessiert die Erfolge der extrem produktiven Privatbahnen, die mit der Kombination aus Agilität und Kundenzentrierung punkten. Speziell die eigentümergeführten Unternehmen kämpften täglich um jeden Cent und um den Gewinn von Marktanteilen. Ihnen gegenüber steht eine Gruppe von Staatsbahnen, deren Vorstände und Geschäftsführungen gleichfalls stark an der Effizienzschraube drehen, allen voran die ÖBB Rail Cargo Group, DB Cargo (zwangsweise) sowie Hexafret und Technis in Frankreich. Besagte Konstellation liefert den Stoff für die Fortsetzung der Erfolgsgeschichte von European Locomotive Leasing.
