Sebastian Kummer ortet in Österreich „bei der Bahnpolitik insgesamt ein Problem“. Das stellt der Vorstand des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik der WU Wien in einem Interview mit dem Online-Nachrichtenportal „Selektiv“ fest.
Nach Ansicht von Sebastian Kummer sollte das Verkehrsmittel Bahn konsequent dort eingesetzt werden, wo es seine Stärken ausspielen kann. Dass es statt Fortschritten sogar Rückschritte bei der Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene gibt, bezeichnet der Experte als „wirtschaftliche Katastrophe“.
Jeder Gütertransport über 500 Kilometer Strecke müsste daher „jedenfalls auf der Schiene stattfinden“, fordert Sebastian Kummer im Selektiv-Interview. Die Konkurrenz zwischen Güter- und Personenverkehr auf der Schiene hat sich in den letzten Jahren aufgrund des Erfolgs des Personenverkehrs „deutlich verschärft“.
Selektiv: Ende 2025 wurde die Koralmbahn zwischen Graz und Klagenfurt feierlich eröffnet wurde. Welchen volkswirtschaftlichen Nutzen wird sie bringen?
Sebastian Kummer: Alle Studien zeigen, dass der Koralmtunnel und die Koralmbahn eine sehr geringe Bedeutung für Österreich haben. Meiner Einschätzung nach wäre die Pyhrnstrecke zwischen Oberösterreich und Graz sehr viel wichtiger als die Koralmbahn.
Man hat in den 1990er-Jahren eine Bewertung der Projekte vorgenommen und da ist die Koralmbahn an allerletzter Stelle gelandet. Jörg Haider hat dann in den Verhandlungen mit Wolfgang Schüssel durchgesetzt, dass dieser Tunnel trotzdem gebaut wird, weil er sich dadurch sehr große Vorteile für Kärnten erhofft hat.
Diese Vorteile sind natürlich da – für Kärnten. Österreich bzw. der Bund, der das Projekt finanzieren musste, genießt kaum Vorteile.
Projekte wie der Koralmtunnel sind jedenfalls riesige Wertgewinnungsprojekte für die lokalen Immobilienbesitzer. Wertzuwächse sind nahe der Haltestellen hoch – das gleiche konnten wir auch in Niederösterreich nach der Eröffnung der Haltestelle Tullnerfeld beobachten.
Im relativen Vergleich ist die Koralmbahn eines der schlechtesten österreichischen Projekte. Ob das Projekt dann absolut gesehen positiv oder negativ ist, hängt von Effekten ab, die sehr schwer einzuschätzen sind.
Ziehen in Zukunft tatsächlich viele Menschen von Graz – wo es ein großes Problem mit den Wohnkosten gibt – nach Klagenfurt und pendeln dann mit dem subventionierten Klimaticket wieder zurück? Das wird sich erst weisen.
Im Zusammenhang mit solchen Projekten wird der Wunsch nach der Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene geäußert, auch die Industriestrategie nennt das als ein Ziel – welche Fortschritte hat Österreich diesbezüglich in den letzten Jahrzehnten gemacht?
Bei der Verlagerung des Gütertransports von der Straße auf die Schiene gibt es trotz aller Ankündigungen erhebliche Herausforderungen – die Zahlen sprechen hier für sich. Im Modal-Split geht der Anteil der Bahn am Gesamtgüterverkehr zurück. Wir sind mittlerweile bei 27 Prozent angelangt und waren früher deutlich über 30 Prozent. Bereits ein Prozentpunkt macht hier einen großen Unterschied.
Bei Projekten wie der Koralmbahn, aber in Zukunft auch beim Brenner-Basistunnel, wird es für den Güterverkehr weiterhin Probleme geben. Der Personenverkehr ist in der Regel deutlich schneller unterwegs als der Güterverkehr. Aufgrund des großen Geschwindigkeitsunterschiedes von etwa 200 km/h zu 80 km/h braucht es Ausweichgleise, auf die Güterzüge ausweichen können, um Passagierzüge sozusagen überholen zu lassen.
Nun gibt es auf der Koralmstrecke aber fast keine Ausweichgleise, im Tunnel sowieso nicht. Somit wird diese Strecke unter Tags kaum ein Güterzug passieren können. Die Konkurrenz zwischen Güter- und Personenverkehr auf der Schiene hat sich dabei in den letzten Jahren deutlich verschärft, weil der Personenverkehr so erfolgreich ist.
Wie könnte das Spannungsfeld zwischen Güter- und Personenverkehr sowie Straßentransport dann gelöst werden?
Man müsste für den Güterverkehr eigene Trassen finden – das muss nicht unbedingt physische Infrastruktur sein, auch wenn das natürlich die allerbeste Lösung wäre. Es könnte auch virtuell gelöst werden, sodass bestimmte Zeiten geschaffen werden, an denen der Güterverkehr die Strecken befahren kann.
Das wiederum widerspricht aber dem Taktgedanken. Der Takt beschleunigt sich aufgrund des Erfolgs des Personenverkehrs auch zusehends. Die Westbahn wird mittlerweile im Halbstunden-Takt befahren, Italo bietet die Verbindung Mailand-Rom im 20-Minuten-Takt an und zwischen Beijing und Shanghai fährt in der Stoßzeit sowieso alle 3 Minuten ein Zug.
Dahin geht die Reise und daher sind die Hochgeschwindigkeitsstrecken in vielen Ländern reine Personenverkehrsstrecken. In Österreich und Deutschland haben wir noch die Philosophie, dass Mischverkehr gefahren wird – und das bringt eben gewisse Nachteile mit sich.
Es ist eigentlich eine wirtschaftliche Katastrophe, dass so viel Güterverkehr weiterhin auf der Straße stattfindet. Jeder Gütertransport über einer Strecke von 500 km müsste meiner Meinung nach jedenfalls auf der Schiene stattfinden.
Wir haben in Österreich aber bei der Bahnpolitik insgesamt ein Problem. Die ÖBB versuchen immer, alle Bereiche abzudecken. Im Grunde genommen müsste man aber bei der Bahn konsequent auf die Verkehre setzen, wo das Verkehrsmittel Bahn auch seine Stärke ausspielen kann: Große Personenströme zwischen Ballungsräumen, längere Distanzen, internationale Verkehre.
Diese müssten dann als Kombinierter Verkehr durchgeführt werden. Den Vorlauf mit dem Lkw und den Nachlauf mit der Bahn – und hierzu bräuchten wir auch große Terminals, um den Umschlag abzuwickeln. Mit der zunehmenden Elektrifizierung der Lkw-Flotten sollte der Kombinierte Verkehr auch an Attraktivität gewinnen, da hier der Vorlauf nur rund 100 Kilometer beträgt und keine Reichweitenprobleme bestehen.
