WIEN. Das Schubschiff eines Mitbewerbers kommt wie bestellt. Es nimmt Kurs auf eine Barge, die in Sichtweite zur Wiener Zentrale der First DDSG-Logistics Holding GmbH vor Anker liegt. Diese Gegebenheit macht ein Manko auf der Donau sichtbar. In den meisten Binnenhäfen fehlt das Equipment, wie zum Beispiel ein Bugsierschiff für die Beförderung von Bargen auf ganz kurzen Distanzen. Daher müssen die eigentlich für Langstrecken-Einsätze vorgesehenen, hoch motorisierten Schubschiffe der Reedereien diese Aufgaben übernehmen. Daraus entsteht den Unternehmen ein beträchtlicher Zeit- und Kostenaufwand.
Viatcheslav Vdovitchenko ist als CEO der First DDSG-Logistics Holding einer der profundesten Kenner der Binnenschifffahrt entlang der Rhein-Main-Donau-Achse vom Schwarzen Meer bis zur Nordsee und retour. Die von ihm geleitete Firmengruppe befördert mit 230 schwimmenden Einheiten mit 330.000 Tonnen Transportkapazität etwa 2,2 Mio. Tonnen Güter im Jahr auf der langen Strecke. Sie ist so ausgerichtet, dass die Kunden immer auf den Wasserweg vertrauen können. So habe man selbst in der von den nautischen Bedingungen her betrachtet problematischen zweiten Jahreshälfte 2018 zu jeder Zeit die Versorgung des voestalpine-Stahlwerkes in Linz mit Rohstoffen aus der Ukraine sichergestellt, betont der Unternehmer im Gespräch mit der Österreichischen Verkehrszeitung.
Diese Zufuhr wurde mit speziellen Kleinwasserschiffen sowie Schwimmkränen sichergestellt. Das ist keine Selbstverständlichkeit. Am Rhein mussten im vergangenen Herbst zwei große Stahlindustrien vorübergehend den Betrieb einstellen, weil das System Wasserstraße aufgrund von Niederwasser versagte und den alternativen Verkehrsträgern Straße und Schiene die Kapazitäten für die Abwicklung der zusätzlichen Frachten fehlten. Allein das macht die Bedeutung der Binnenschifffahrt für die europäische Wirtschaft deutlich. „Leider ist das gewissen Politikern offenbar nicht klar. Daher fließen unverändert hohe Beträge in den Ausbau der Straßen- und Schieneninfrastruktur, während sich die Situation auf den Wasserstraßen weiter zuspitzt“, beschreibt Viatcheslav Vdovitchenko den Status quo.
Dies ist auch an der Entwicklung des Transportsubstrats auf der Donau festzustellen. Demnach wurde in den 1980er Jahren die vierfache Menge des heutigen Aufkommens mit Binnenschiffen befördert. Seither verlor die Branche kontinuierlich Marktanteile an die Verkehrsträger Straße und Schiene. So fehlt den Reedereien das Kapital für die Modernisierung der Flotten. Noch immer fahren auf der Donau mehr als 40 Jahre alte Schubschiffe. Außerdem lässt die Navigierbarkeit der Donau nach wie vor zu wünschen übrig und müssen dringend zusätzliche Schleusen errichtet werden.
Letzteres ist ein Geschichte für sich. Jedenfalls verweist der Geschäftsführer der First DDSG-Logistics Holding, deren Ursprünge auf die Gründung der „Ersten Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft“ (DDSG) am 13. März 1829 zurückgehen, auf den 1984 mit großen Ambitionen vorgestellten „Masterplan Donau“, welcher innerhalb von 10 Jahren umgesetzt werden hätte sollen. Darin empfehlen die Fachleute den Bau von 30 Schleusen, wovon bisher sieben Projekte nicht realisiert wurden. Und auch die Einführung von Schiffen der neuen Generation geht aufgrund der herausfordernden wirtschaftlichen Situation bei den meisten Binnenreedereien viel zu langsam voran. Bei der First-DDSG Logistics Holding stehen bereits Schubschiffe mit 130 Zentimeter Tiefgang im Einsatz. Sie bewegen auf der unteren Donau Konvois mit bis zu 12 Bargen mit 19.000 Tonnen Ladekapazität, wovon – wie bereits erwähnt – auch die voestalpine profitiert.
Dass die First-DDSG Logistics Holding zum Kreis der führenden Anbieter in der Binnenschifffahrt auf der Donau zählt, hat aber auch noch andere Gründe. Das fängt bei den eigenen mobilen Schwimmkränen in Bulgarien und Ungarn an, wodurch das Unternehmen bei eventuell notwendigen Leichterungen auf keine fremde Unterstützung angewiesen ist, und reicht bis zur Bunkerstation in Wien. Letztere wurde soeben zu einer Doppelhüllentankstelle aufgewertet und befindet sich jetzt wieder – analog zu den beiden Bunkerschiffen „Wien Tank 1“ und „Wien Tank 2“ auf dem neuesten Stand der Technik. Im Hafen Linz betreibt das Unternehmen neu einen „Super Cleaner“ zur Separation und ordnungsgemäßen Entsorgung von Bilgenölen. Im Ennshafen soll demnächst als Reaktion auf das immer geringere Angebot an Werftstandorten an der Donau ein neues „Floating Dock“ für kleinere Unterwasserarbeiten bis hin zur Reparatur von Propeller- und Rudersystemen in Betrieb gehen.
Die seit dem Jahr 2010 im Besitz der Ferrexpo Plc. befindliche First-DDSG Logistics Holding bewältigt ihre Transportaktivitäten auf der Donau mit vier Linien. Die „East Line“ fährt von den Schwarzmeerhäfen Izmail und Constanza bis nach Passau und retour. Zu ihr gehören auch die Transporte im Auftrag der voestalpine Stahl Linz. Die „U-S Line“ verkehrt zwischen der Ukraine und Smederevo in Serbien. Die „Upper Danube Line“ verbindet Ungarn und Serbien mit den Stationen in Österreich und Bayern. Bleibt noch die „West Line“ für die Verkehre von Serbien und Ungarn via Rhein-Main-Donau-Kanal in die ARA-Seehäfen. Damit positioniert sich das Unternehmen ganz klar als Langstrecken-Carrier.
JOACHIM HORVATH
