ANSFELDEN. Auf eines können die Kunden von Mammoet Ferry Transport zählen: Das zeit seines Bestehens und auch nach dem Management-Buy-out (MBO) im Jahr 2000 auf Teil- und Komplettladungsverkehre auf den Verbindungen von Kontinentaleuropa nach England, Schottland sowie Irland und retour spezialisierte Unternehmen hält auch in Zukunft seinem Kerngeschäft die Treue. Wenn man so will, bestärkt der bevostehende Brexit als Kurzbezeichnung für Englands Austritt aus der Europäischen Union das Unternehmen in dieser Fokussierung. Schon jetzt begrüßen viele Direktkunden eine derartige Festlegung. Vor allem die relevanten England-Exporteure wollen weiterhin eine reibungslos funktionierende Transportlogistik zu den Geschäftspartnern im Vereinigten Königreich sichergestellt wissen. Wer könnte dafür prädestinierter sein als ein Dienstleister, für den sich traditionell alles um den England-Verkehr dreht.
Allein die acht Mitarbeitenden in der in Ansfelden bei Linz situierten Österreich-Niederlassung von Mammoet Ferry Transport disponieren im Monatsschnitt mehr als 250 Teil- und Komplettladungen zu Zielen in England, Schottland und Irland. Das geschieht nach einem perfekt einstudierten Schema. Dabei werden die Ladungen per Lkw nach Rotterdam, Vlaardingen oder Zeebrugge verbracht, von wo aus sofort ihre unbegleitete Verschiffung auf die Britischen Inseln startet. Im dortigen Eingangshafen – zur Wahl stehen Felixstowe, Harwich, Immingham, Killingholme, Hull oder Teesport – übernehmen die von Mammoet Ferry Transport UK eingesetzten Zugmaschinen die Planenauflieger und bringen sie zu den Empfängern.
„Je kürzer die Straßentransporte im Vereinigten Königreich ausfallen, umso präziser sind die Abläufe für sämtliche Beteiligten in der Logistikkette“, betont Gerhard Puchberger. Der Leiter der Mammoet Ferry Transport Niederlassung in Ansfelden bei Linz berichtet im Gespräch mit der Österreichischen Verkehrszeitung von sehr schwierigen Rahmenbedingungen für die Güterbeförderer. Vor allem in den großen Ballungsräumen herrsche zu jeder Tageszeit akute Staugefahr. Projekttransporte zu Baustellen in den Londoner Zentrallagen seien nur von 6-8 Uhr morgens gestattet. Aber sogar dafür bräuchten die Frachtführer spezielle Genehmigungen.
Erschwerend hinzu kommt der scharfe Wettbewerb. Speziell auf den Transportrelationen von und nach Südengland mit dem Schmelztiegel „Grea-ter London“ stehen die Frachtraten permanent unter Druck. Hinzu kommt die schwierige Generierung von Rückfrachten. Die Frächter und Spediteure können sich über jede Retourladung in die BeNeLux-Staaten oder ins Ruhrgebiet glücklich schätzen. Transporte nach Süddeutschland oder Österreich bilden die Ausnahme von der Regel. Normalerweise müssen die im großen Stil im England-Verkehr engagierten Frachtführer und Speditionen das Management von Dreiecks-Verkehren beherrschen.
Bei Mammoet Ferry Transport begegnet man dieser Konstellation mit der Orientierung auf die Organisation und die Abwicklung von verstärkten Ladungsverkehren von beziehungsweise nach Nordengland oder Schottland. „Hier profitieren wir abgesehen von der etwas schwächer ausgeprägten Konkurrenzsituation von der tollen Performance unserer Kollegen in den Niederlassungen Manchester sowie Glasgow. Sie setzen durchschnittlich mehr als 300 Lkw-Ladungen mit verschiedensten Gütern für europäische Empfänger pro Woche auf die Straße“, berichtet Gerhard Puchberger. Damit gehöre man zum Kreis der Speditionen mit einem sehr beträchtlichen Aufkommen aus dieser Region.
Mammoet Ferry Transport organisiert von Österreich ausgehend zu 65 Prozent Komplettladungs- und zu 35 Prozent Teilladungsverkehre. Spediert werden hauptsächlich Maschinen, Textilfasern, Stahlprofile, Papier und Folien. Dabei richtet sich das Hauptaugenmerk auf Einsätze für Direktkunden, deren Logistikverantwortliche vermehrt nach dem aktuellen Stand der Dinge im Zusammenhang mit dem Brexit nachfragten, wie Gerhard Puchberger ausführt. Schon heute werden seitens Mammoet Ferry Transport exakte Sendungsdaten vor Versand eingeholt und erfasst. Speziell aufgrund der seit Jahren bestehenden direkten EDV-Verbindung mit der UK-Zollbehörde ist dies unumgänglich und sollte für den Brexit eine gute Ausgangssituation darstellen. Sobald ein MFT-Trailer den Verschiffungshafen am Kontinent verlässt, hat der UK-Zoll Einsicht auf die Sendungsdaten.
Gerhard Puchberger geht davon aus, „dass die Exporteure in Zukunft zumindest eine Anmeldung für den Warenversand nach England benötigen“. Darin sieht er eine gute Chance für seinen Arbeitgeber. Sie gründet zudem auf der Frage, ob sich in Zukunft noch alle internationalen Speditionen den damit verbundenen Aufwand antun wollen. Falls nicht, soll es den 75 Mitarbeitenden des Unternehmens an sechs Standorten in den Niederlanden, Belgien, Deutschland, Österreich und im Vereinigten Königreich recht sein.
JOACHIM HORVATH
